汽笛聲聲，馳騁千里。

近日，在南京龍潭港區專用鐵路，滿載著39個集裝箱大柜的中歐班列“江蘇號”南京回程班列緩緩駛入場站。

在這趟從德國啟程的中歐班列上，裝載有20家企業的化工品、設備零件、櫥柜、食品等，近200種貨物。

隨后，龍門架起重機將中歐班列上的集裝箱吊起，身著防護服的工作人員對箱體表面進行全面消殺。

“中歐回程班列嚴格按照屬地的相關要求，嚴格做好箱體的六面消殺和核酸采樣的工作。在核酸采樣報告呈陰性之后，我們才會安排下一層轉運，等貨主用公路集裝箱卡車運走。”

這列中歐回程班列從德國出發，經過近1萬公里的長途跋涉，到達南京，總行程耗時約20天，比海運時間節省了一半以上。

而像這樣的回程班列，南京平均每周都不少于1列。

2022年南京市政府工作報告中提到：2021年，南京外貿進出口逆勢增長19.2%，實際使用外資超過50億美元、增長11.1%。

亮眼的數據背后，一趟趟加速奔跑的中歐班列，挑起了陸路運輸的“大梁”，成為南京外貿“逆勢增長”的“硬核”支撐。

打造高效穩定的國際貿易“第三通道”

國際物流在國際貿易中，是很重要的一個運輸環節，過去主要是空運和海運這兩種方式。

要想快，走空運，但價格高；要想便宜，走海運，但周期長。

受新冠疫情影響，近兩年國際海運、空運更是“一柜難求”，運費水漲船高，這對進出口企業造成了很大影響，而中歐班列則為進出口企業提供了一條高效穩定的進口新通道。

中歐班列是介于海運和空運之間的“第三通道”，兼具安全性、穩定性和高時效。

近期南京中歐回程班列對外報價約1000美元/標箱，僅為空運的1/10。

中歐班列是指按照固定車次、線路等條件開行，往來于中國與歐洲及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。

2011年3月，我國開行了首趟中歐班列，從此開啟了中歐班列創新發展的序章。

中歐班列以效率高、成本低、運輸數量多等獨特的優勢，受到了歐亞各國的好評。

目前，我國的中歐班列有西、中、東3條通道：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境；中部通道由我國華北地區經二連浩特出境；東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境。

累計開行突破5萬列！2022年，馳騁亞歐大陸的中歐班列迎來新的里程碑。

在全球流通不暢、運力不足的逆風中，這支“鋼鐵駝隊”不斷跑出加速度，以穩定、可靠、高效的物流服務有力支撐全球產業鏈供應鏈“大動脈”，貫通疫情防控“生命線”，彰顯了韌性和擔當，傳遞了信心和力量。

截至目前，中歐班列運送貨物超455萬標箱、貨值達2400億美元，鋪畫運行線78條，通達歐洲23個國家的180個城市。

如今，被稱為國際貿易“黃金列車”的它，?為疫情“寒冷”下的各國，送去來自東方的“春風”，向世界展示著守望相助的中國擔當。

每月常態化開行6至8列南京中歐回程班列走出“新絲路”。

南京邦奇自動變速箱有限公司位于南京經開區，每年都要從歐洲進口自動變速箱零件，過去大都是走的海運。

今年年初，得知歐洲回程班列可直達南京的消息后，公司決定選用這條線路。

現在除了一些墊片，重量小的、體積也小的零件，我們會用快遞空運的方式到南京這邊。其它的像氣缸、輪子、TCU，這些體積大的、重量也大的這些零件、活塞這些東西，我們都會通過火車，中歐班列回南京的這條路線來運輸到南京。

采用中歐班列進口貨物，在疫情當下，運輸渠道非常穩定，加之公司距離龍潭鐵路貨場也很近，歐洲發貨過來基本是點對點，因此對于企業來說相當便捷。

“雖然火車的運輸成本比海運略貴，但是可以大大縮短運輸時間，從而加快資金周轉、材料周轉，從綜合成本來說，絕對是最佳選擇。”

地處“一帶一路”交匯點的南京，憑借國內為數不多的“公鐵水”樞紐優勢，正在成為長三角連接歐亞大陸的重要新節點。

2014年，南京首開中歐去程班列。在我國對歐貿易順差的大背景下，南京中歐班列去程（出口）火爆，集裝箱供不應求。

目前已形成“南京—二連浩特”“南京—滿洲里”“南京—阿拉山口”三線通行的交通物流通道。

曾因貨源少“吃不飽”的回程（進口）班列，近年來也常態化開行起來。

2021年8月23日，裝載37個集裝箱貨物的首列（德國漢堡—南京）中歐回程進口班列在滿洲里完成通關手續后順利抵達南京。此次回程班列所載的貨物為上海、南京、蘇州等地進口的機器設備、輪胎、簾子布、特種玻璃、管材、紅酒等，價值約483萬美元。

隨后，“波蘭馬拉—南京”“德國諾伊斯—南京”等另外兩條回程線路，也相繼開通。

截至目前，金陵海關共完成34列南京中歐回程（進口）班列，共計運輸貨物3072個標箱，1.86萬噸，總貨值超過1.38億美元，涉及200多家周邊企業。

“今年以來，南京中歐回程班列已經實現了每月6到8列的常態化運行，成為滿洲里口岸入境長三角地區及江蘇省唯一的進口公共型周班列。為外貿企業打通了進口鐵路大動脈，將進一步發揮江蘇作為一帶一路和長江經濟帶交匯點的樞紐作用。”

目前，南京也成為長三角地區唯一實現中歐回程公共班列周班化的城市。

那么，什么是公共班列？

所謂公共班列就像我們日常乘坐的公交車一樣，“發車”時間固定，不同的客戶、不同的貨物，可以搭乘同一趟列車回來，方便客戶的選擇。與一般的包車定制模式不同，公共班列更多的依賴于市場的自發性，是不少進出口企業客戶發現班列價值后主動找上門的。

南京中歐回程班列之所以能實現高效常態化開行，還得益于海關施行的“全國通關一體化”創新改革成果。

所謂“通關一體化”，指的是企業可以任意選擇通關或報關地點和口岸，在全國任何一個地方都可以辦理相關手續。

“在‘目的地海關’，金陵海關完成了貨物的接單審核和繳納稅款等所有的通關手續。在‘口岸海關’，滿洲里海關完成貨物查驗和實貨放行后整列回寧，全流程保障班列高效運行。”

為保障班列回程，金陵海關定期組織召開關、鐵、企三方聯席會議，用提前申報、專崗接單、屬地查檢加急等措施，提高班列通關效率。

這種無縫對接的通關新模式，讓中歐回程班列的運行效率顯著提升，也吸引著越來越多的企業成為忠實擁躉。這種影響力的輻射半徑，覆蓋到南京都市圈乃至長三角地區。

疫情下的南京中歐班列跑出上揚曲線

近年來，疫情影響下國際海運、空運極大受限。眾多企業面臨物流配送慢、成本上升、供應鏈不暢等問題。特別是諸多中小外貿企業與物流公司供需信息不對稱，運價成本長期維持在較高水平。

在此背景下，中歐班列憑借自身“價美”“高效”“便捷”等優勢，成為國際物流運輸最佳的替代性選擇，實現了逆勢增長。

來自南京市國際貨運班列有限公司的統計數據顯示：2021年1月1日到2022年3月底，南京中歐（包括中亞）班列雙向開行339列13895車，貨值9.93億美元；其中，2022年一季度南京市中歐班列累計開行102列4184車，同比增長192.79%。

繼2021年全年開行創歷史新高之后，今年一季度開行數量再創歷史新高。